轉向燈系統一般由轉向信號燈、轉向指示燈、轉向開關、閃光器等組成。

當汽車要向左或向右轉向時，通過操縱轉向開關，使車輛左邊或右邊的轉向信號燈經閃光器通電而閃爍發光。 轉向后，回轉轉向盤，轉向盤控制裝置可自動使轉向開關回位，轉向燈熄滅。 駕駛員還可以通過操縱危險警報開關使全部轉向燈閃亮，發出警示。

轉向信號燈一般應具有一定的頻閃。 國標中規定 ６０ ～１２０ 次 ／ｍ ｉ ｎ，日本轉向閃光燈規定（８５± １０）次 ／ｍ ｉ ｎ，要求信號效果要好，而且亮暗時間比（通電率）在 ３∶２ 為佳。

轉向信號燈的頻閃由閃光器控制。

閃光器主要有 電熱式、電容 式和晶 體管 式三種 類型。 電熱式閃光器結構簡單，制造成本低，但閃光頻率不夠穩定，使用壽命短，已被淘汰。 而電容式閃光器閃光頻率穩定，晶體管式閃光器具有性能穩定、可靠等優點，故得到廣泛應用。

電容式閃光器
電容式閃光器見圖 ５．１８。 當汽車向左 轉彎 接通轉 向燈開 關 １１ 時，電 流 便從 蓄電 池正 極 →電源開關 ８→ 接線柱 Ｂ→ 線圈 ３→ 常閉觸點 ２→ 接 線柱Ｌ→ 轉向燈開關 １１→ 左 轉向 信號 燈和 指示燈 １０→ 搭鐵→ 蓄電池負極構成回路。

此 時線圈 ４、電容器 ６ 及電阻７ 被觸點 ２ 短路，而電流通過線 圈 ３ 產生的電 磁吸力大于彈簧片 ２ 的作用 力，觸點 ２ 迅速 被打 開，轉向 燈處 于暗的狀態（轉向燈 尚 未來 得 及 亮）。

觸點 ２ 打 開后，蓄電池向電容器 ６ 充 電，其充 電 電 流由 蓄電 池 正極 → 電源開關 ８→ 接線柱 Ｂ → 線圈 ３→ 線 圈 ４→ 電 容器 ６→ 接線柱 Ｌ→ 轉向燈開關 １１→ 左轉向信號燈和指示燈 １０→搭鐵→ 蓄 電池負 極 構 成回 路。

由 于 線圈 ４ 電 阻 較大，充電電流很小，不足以 使轉向信 號燈亮，故 轉向 燈仍 處于暗的狀態。

同時充電電 流通過線圈 ３、４ 產生 的電磁吸力方向相 同，使觸 點 繼續 打 開。 隨 著 電 容器兩 端 電壓的逐漸升高，其充電 電流逐漸 減小，線圈 ３、４ 的電 磁吸力減小，使觸點 ２ 重新閉合。觸點 ２ 閉合后，轉向燈 處于 亮的 狀 態，由于 此時 電容器 ６ 通過線圈 ４ 和觸點 ２ 放電，其放電電流通過線圈４ 產生的磁場方向與線圈 ３ 的相反，電 磁吸 力減小，故 觸點 仍保持閉合，轉 向燈 繼續 發 亮。

隨 著電容器的放電，電容器兩端電壓逐漸下降，其放電電流減小，則線圈 ３ 的電磁吸力增強，觸點 ２ 重又打開，燈變暗。 如此反復，觸點不斷開閉，使轉向燈發出閃光。 滅弧電阻 ７ 與觸點 ２ 并聯，用來減小觸點火花。

２．晶體管式閃光器
晶體管式閃光器分為有觸點晶體管式和無觸點全晶體管式兩種。
（１） 有觸點晶體管式閃光器
圖 ５．１９ 為有觸點晶 體管式閃光 器的 電路圖。

當汽車向左 轉彎 時，轉向 開關 Ｓ 接 通左 轉 向燈，電流便從蓄電池正極→ 熔斷器→ 電阻 Ｒ０ → 觸點 Ｐ→ 轉向開 關 Ｓ→ 左轉 向燈 → 搭 鐵→ 蓄電 池構成回路，左轉向信號燈和指示燈點亮。 同時，Ｒ ０ 上的電壓降使三極管 Ｖ Ｔ 導通產生集電 極電流。

集電極電流經繼電器線圈 Ｋ 搭鐵，繼電器的線圈 Ｋ 產生電磁吸力使觸點 Ｐ 打 開。 于是 蓄電池向電容 Ｃ 充電，使左轉向燈 的燈光變 暗。 隨 著充 電時 間 的延長，充電 電流 減小，三極 管 Ｖ Ｔ的基極電位提高，偏流減小。

當基極電位接近發射極電位時，三極 管 ＶＴ 截止，集 電極電流 消失，觸點 Ｐ 又閉合，轉向燈又被點亮，同時，電容 Ｃ 經 Ｒ ２ 、觸點 Ｐ、Ｒ １ 放電。電容 Ｃ 放完電后，三極管 ＶＴ 的基極上又恢復低電平，三極管 Ｖ Ｔ 重新導通，集電極電流又經繼電器的線圈 Ｋ 產生電磁吸力 使觸點 Ｐ 打 開，重復上 述過 程，使轉向 燈發 出閃 光。 其 閃光 頻 率由電容 Ｃ 的充放電時間常數來決定。

２） 無觸點全晶體管式閃光器
圖 ５．２０ 是一種簡單的無觸點電子閃光器，其工作原理如下：

 

ＶＴ１ 截止 后，Ｖ Ｔ２ 通 過 Ｒ ３ 得到正向 偏 置電 壓而 導通，ＶＴ ３ 也隨 之 飽和導通，轉向燈變亮。

此時，Ｃ 經 Ｒ １ 、Ｒ ２ 放電，使 Ｖ Ｔ１ 仍保持截止，轉向信號燈繼續發 亮。 隨著 Ｃ放電電流減小，Ｖ Ｔ１ 基極電位又逐漸升高，當高于 其正向 導通電壓 時，Ｖ Ｔ１ 又導通，ＶＴ２ 、Ｖ Ｔ３ 又 截止，轉向信號燈又變暗。 隨著電容的充放電，ＶＴ３ 不斷地導通、截止，如此循環，使轉向燈閃爍。